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Arriva la versione 2022 della Honda CB500F

Commercializzata per la prima volta nel 2013, la Honda CB500F fu rinnovata nel 2016 e successivamente nel 2019. Con il model year 2021 arrivarono piccoli aggiornamenti estetici ma soprattutto l’omologazione Euro5.

Nel 2022 viene dotata di nuove sospensioni – forcella rovesciata Showa SFF-BP e nuovo forcellone – impianto frenante con doppio disco e pinze ad attacco radiale, nuove ruote alleggerite, nuovo radiatore, e un set-up di ciclistica e mappature di iniezione.

Modifiche di stile e sostanza

Il motore bicilindrico parallelo 8 valvole di 471 cc presenta ora mappature dell’iniezione riprogrammate e un nuovo radiatore più leggero. La ciclistica si avvale invece di una nuova forcella rovesciata Showa SFF-BP con steli da 41 mm di diametro, nuove ruote alleggerite a 5 razze e un forcellone ridisegnato e caratterizzato da una rigidità laterale ottimizzata. Cambia anche la distribuzione dei pesi, leggermente più caricata sull’anteriore, per aumentare agilità e maneggevolezza senza rinunciare alla stabilità, anche a velocità elevata. Tutto nuovo anche l’impianto frenante, con doppio disco di 296 mm e pinze radiali Nissin a 4 pistoncini. L’intero impianto a doppio disco pesa solo pochi grammi più del precedente a disco singolo ed ha come vantaggio una riduzione della pressione alla leva necessaria a parità di forza frenante applicata.

Modifiche di dettaglio allo stile e all’equipaggiamento si vedono nel nuovo parafango anteriore nelle nuove pedane sportive in alluminio. La strumentazione LCD a retroilluminazione negativa prevede, come sempre, la spia che lampeggia al regime di cambio marcia impostato e l’indicatore della marcia inserita. Tutte le luci sono a LED, e quella anteriore è potenziata. Gli indicatori di direzione anteriori hanno anche funzione di luci di posizione con una tonalità ambra.

Il telaio tubolare in acciaio (tubi da 35 mm di diametro) con struttura a diamante è invariato nel layout.

Un’autonomia di oltre 480 km

Il peso con il pieno della CB500F 2022 rimane pari a 189 kg ma c’è ora una diversa distribuzione dei pesi, più caricata sull’anteriore, con lo scopo di rendere la guida più reattiva. Si passa così dai precedenti 46,8/53,2% agli attuali 49,7/50,3%, mantenendo invariate le geometrie, con interasse di 1.410 mm, inclinazione del cannotto di sterzo di 25,5° e avancorsa di 102 mm.

Ci sono nuove pedane del pilota in alluminio, al posto delle precedenti con rivestimento in gomma, più sportive e più leggere complessivamente di 104 grammi. Convogliatori, serbatoio e codino, sono disegnati per lasciare in vista la meccanica e “mostrare i muscoli” da qualsiasi angolo di osservazione. Il nuovo parafango anteriore è lo stesso della sorella maggiore di 650 cc.

L’altezza della sella posta a 785 mm rende la CB500F facile da guidare, mentre la posizione di guida neutra ne consente l’uso da parte di motociclisti di ogni statura. Le dimensioni complessive (LxLxA) sono 2.080 x 800 x 1.060 mm, con altezza da terra di 145 mm. Il serbatoio del carburante ha una capacità di 17,1 litri e, grazie ai consumi ridotti (28,6 km/l), garantisce un’autonomia di oltre 480 km.

Honda CB500F: il motore

Il motore bicilindrico parallelo 8 valvole offre un’ottima accelerazione attraverso la generosa potenza e coppia ai regimi bassi e medi, tra i 3.000 e i 7.000 giri/min. È inoltre ottimizzata l’efficienza dei flussi d’aria, rendendoli il più possibile rettilinei dall’airbox ai corpi farfallati. La batteria è lontana dalla parte posteriore del condotto di aspirazione dell’airbox per consentire un flusso d’aria cospicuo.

Il terminale di scarico prevede una doppia uscita, che migliora erogazione e sound. La potenza massima è di 35 kW (48 CV) a 8.600 giri/min e la coppia è di 43 Nm a 6.500 giri/min. Per il 2022 la centralina presenta nuove mappature dell’iniezione che enfatizzano le doti di coppia del motore rendendolo ancora più godibile a qualsiasi regime. C’è inoltre un nuovo radiatore più leggero ed esteticamente più gradevole, che permette un risparmio di peso di 100 grammi.

Alesaggio e corsa misurano 67 x 66,8 mm, il rapporto di compressione è di 10,7:1, la fasatura dell’albero a gomiti è di 180° e un contralbero di bilanciamento primario è posizionato dietro ai cilindri, vicino al baricentro della moto. Tra gli ingranaggi della primaria e del contralbero un ingranaggio intermedio riduce drasticamente la rumorosità mentre le mannaie dell’albero a gomiti sono appositamente sagomate per ottenere un perfetto bilanciamento.

Il motore portante rafforza la rigidità del telaio, con quattro punti di ancoraggio sulla testata. La distribuzione bialbero (DOHC) a 4 valvole per cilindro sfrutta efficienti bilancieri a rullo, mentre il registro valvole tramite pastiglie calibrate consente la realizzazione di un sistema leggero, con molle dal carico studiato per la riduzione complessiva degli attriti, stesso obiettivo raggiunto dalla catena silenziosa che comanda la distribuzione e che grazie al trattamento superficiale al vanadio assicura affidabilità e durata. Le valvole di aspirazione e scarico hanno diametro rispettivamente di 26 e 21,5 mm.

Sempre in ottica di riduzione degli attriti, sul mantello dei pistoni sono presenti delle striature che creano interstizi in cui l’olio può fluire migliorando la lubrificazione. Infine, dopo un trattamento di nitrocarburazione, viene eseguito il processo AB1 in bagno di sale, che crea una membrana protettiva antiossidante.

Cambio a sei rapporti dotato di frizione assistita

La proporzione della triangolazione tra albero motore, albero della trasmissione primaria e del contralbero è del tutto simile a quella dei motori Honda della serie supersportiva RR a 4 cilindri, così come avviene per la struttura del cambio a 6 rapporti, permettendo così la realizzazione di un motore compatto in senso longitudinale. Una profonda coppa dell’olio riduce il movimento del lubrificante al suo interno e la potente pompa assicura la perfetta lubrificazione contribuendo all’estrema affidabilità del motore in ogni condizione.

Il basamento sfrutta canne dei cilindri con pareti sottili ottenute per colata centrifuga. Particolare attenzione è stata riservata alla conformazione interna del carter, al fine di ridurre drasticamente le perdite per pompaggio che possono verificarsi con il manovellismo di 180°. Massima attenzione da parte degli ingegneri Honda anche per il sistema di raffreddamento. L’analisi dei flussi del liquido all’interno dell’impianto ha permesso di ottimizzarne l’efficienza e di utilizzare una pompa dell’acqua leggera e di dimensioni ridotte.

Il cambio a 6 rapporti della CB500F è dotato di frizione assistita con antisaltellamento che riduce lo sforzo per azionare la leva della frizione e mantiene sempre il contatto tra suolo e ruota posteriore anche in caso di scalate repentine.

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